Lugli, passione “Lillipuziana”

Da sinistra: Claudio Lugli, Agostino Benatti e Davide Lugli.
Dal Ter 6 al Lilliput fino al Golia. Claudio Lugli possiede (quasi) tutti i trattorini prodotti dall’omonima ditta carpigiana

Nella collezione di Claudio Lugli a Carpi (Mo) c’è una parte fondamentale della storia della Lugli di Limidi di Soliera (Mo) e poi della Officine Meccaniche Fratelli Lugli fu Ettore.

Da sinistra: Claudio Lugli, Agostino Benatti e Davide Lugli.
Da sinistra: Claudio Lugli, Agostino Benatti e Davide Lugli.

Una storia davvero coinvolgente, che fa capire le ragioni di una passione irresistibile, anche se l’attività del proprietario della collezione, figlio di agricoltori, non ha a che fare con l’agricoltura. «Non so dare una motivazione precisa – spiega Claudio – la passione per i motori nella nostra zona и quasi genetica, contagiosa, soprattutto quando ti trovi di fronte dei “rottami”. Quando mio figlio Davide aveva 10 anni, ho portato a casa un Lilliput, completamente da sistemare. Da quel momento anche lui si и appassionato e mi ha detto: perchè non proviamo a mettere insieme tutta la collezione? Beh, devo ammettere che non ha fatto fatica a convincermi e adesso siamo arrivati a buon punto, ci mancano solo tre esemplari».

In effetti Davide Lugli, figlio di Claudio, adesso ventottenne, è al cento per cento a fianco del padre in questa avventura («Una volta ne ho comprato uno senza avvisarlo», ci confessa), aiutati nell’attività di restauro dall’amico Agostino Benatti, contagiato tanto quanto loro da questa “malattia”. I modelli in collezione sono stati recuperati tramite passa parola un po’ da tutta Italia: Tirolo, Bologna, Frosinone, persino Palermo. Ma vediamo di ripercorrere i passaggi fondamentali della storia della Lugli assieme a quella dei trattorini prodotti e presenti in collezione.

Un fabbro e cinque figli

Tosca, Tullio, Vasco, Nerio e Renzo Lugli erano i cinque figli del fabbro (Ettore) del paese nei pressi di Carpi e in particolare Tullio mostrava una forte attitudine all’inventiva tipica di questa parte dell’Emilia. Qualche anno prima della seconda guerra mondiale, infatti, era proprio lui a cimentarsi nella produzione di carioche utilizzando componenti di recupero e motorizzazioni Fiat. Assieme ai fratelli ne produsse qualche unità, ma la guerra costrinse a interrompere l’avventura, che riprese comunque puntualmente una volta terminato il conflitto. In quel momento, infatti, la domanda di trattori era in forte crescita, perciò i fratelli Lugli ripresero la produzione di carioche più evolute, come la Ter 6 da 8 cavalli che ha in collezione Claudio Lugli, fino a creare una sorta di “trattore agricolo” chiamato Ter 12, spinto da un motore Ruggerini a petrolio sempre da 8 cavalli.

Ter 6 del 1946 con motore Ruggerini a petrolio.
Ter 6 del 1946 con motore Ruggerini a petrolio.

A quell’epoca c’era una fiorente attività di fornaci in Italia (e anche a Carpi ce n’era una), in cui i laterizi venivano trasportati su carrelli trainati da animali. Allora Tullio ebbe l’intuizione, su input di un’azienda specializzata in automazione per le fornaci di laterizi (la Società Economizzatori Carbone di Piacenza), di ideare un trattorino che potesse muoversi all’interno degli spazi stretti delle fornaci e sostituire così gli asini fino ad allora sfruttati per quel lavoro.

«Le porte nelle fornaci erano larghe 1 metro, 1,10 m al massimo – conferma Claudio Lugli – quindi il trattorino non doveva essere più largo di quella misura. Per non parlare del motore, che in Italia nessuno costruiva». Nasce così il Lilliput nel 1952, piccolo mezzo largo 900 mm e pesante poco più di cinque quintali, equipaggiato con motore Enfield (azienda inglese che produceva fucili e piccole armi) da 6,8 cavalli, un diesel monocilindrico verticale a quattro tempi, raffreddato ad aria e con accensione a manovella. Venne poi proposto anche un Super Lilliput equipaggiato con lo stesso motore, erogante però 10 cavalli. Il cambio era dotato di quattro marce avanti e una retro, per velocità da 3,8 a 15 km/h. Il passo di soli 860 mm consentiva uno straordinario raggio di sterzata di 1,6 metri. Il trattorino era ovviamente dotato di gancio di traino, ma non di puleggia o presa di forza.

Nello stesso anno (1952) Ettore morì e la ditta prese il nome di Officine Meccaniche Fratelli Lugli fu Ettore. Visto il successo del Lilliput, poco dopo i Lugli produssero un modello ancora più compatto, lo Junior. In questo caso il motore era un diesel monocilindrico della tedesca Güldner ed erogava 6-8 cavalli; lo Junior pesava 480 kg e aveva passo e larghezza uguali al Lilliput, ma era più piccolo in altezza e lunghezza. Anche lo Junior fu proposto in versione Super, con stesso motore Güldner, ma da 10 cavalli.

Il Lilliput in tre diverse colorazioni: verde (per le fornaci), arancione (per le cantine) e giallo (per poste e aeroporti).
Il Lilliput in tre diverse colorazioni: verde (per le fornaci), arancione (per le cantine) e giallo (per poste e aeroporti).

Il Lilliput in tre diverse colorazioni: verde (per le fornaci), arancione (per le cantine) e giallo (per poste e aeroporti).

Il Lilliput in tre diverse colorazioni: verde (per le fornaci), arancione (per le cantine) e giallo (per poste e aeroporti).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Nel 1954 i Lugli tornarono in un certo senso a occuparsi di agricoltura e proposero un trattore agricolo chiamato L 10, azionato da un propulsore monocilindrico a petrolio Ruggerini da 10 cavalli. Nel 1955 l’azienda si trasferì a Carpi, dove nel 1957 iniziò a produrre un nuovo modello, l’LD 10, con motore diesel VM sempre a un cilindro, erogante 10 cv a 2.000 giri. L’accensione era a manovella con l’opzione del motorino di avviamento, mentre il cambio era un 4x1, per velocità da 3,7 a 14,5 km/h. Era una macchina compatta, adatta sia all’utilizzo agricolo (era presente la pdf posteriore e si poteva montare anche la barra falciante laterale) sia industriale (poteva portare una pala caricatrice).

E proprio per l’uso prettamente industriale da questo modello, mantenendo lo stesso motore, i Lugli svilupparono il Golia: di colore giallo, motore VM da 12 cavalli, presentava un caricatore anteriore dotato di una benna della capacità di 180 litri. Era presente, in particolare, un impianto idraulico dedicato, con le leve di comando sulla destra del sedile. La carrozzeria era tipicamente da macchina movimento terra, squadrata e rinforzata, ma il Golia poteva montare anche pneumatici agricoli. «In realtà una versione precedente di Golia con motore VM per trasporti industriali era già stata proposta – precisa Davide Lugli – molto rara perchè costruita in pochissimi esemplari».

L 15, una meteora

Il modello successivo ideato dai Lugli scaturì dal successo che stava avendo in quel periodo la Fiat 18 La Piccola. Nacque infatti nel 1958 il modello L 15, un trattore portattrezzi con alta luce libera da terra, dotato di motore bicilindrico diesel Slanzi a quattro tempi da 13 cv.

Sull’L 15 fu montato un nuovo cambio dotato di un riduttore che forniva sei marce avanti e due retro; inoltre, presentava la presa di forza sia posteriore sia ventrale.

Ma come accadde per molti altri costruttori di trattori, la concorrenza era davvero agguerrita e le vendite dell’L 15 non decollarono, tanto che fu prodotto in pochissimi esemplari.

L 15 per l’agricoltura: motore Slanzi da 13 cv, ne sono stati prodotti solo 14 esemplari.
L 15 per l’agricoltura: motore Slanzi da 13 cv, ne sono stati prodotti solo 14 esemplari.

Negli anni a seguire le fornaci cominciarono a modificare la filiera produttiva e i trattorini divennero via via sempre meno utilizzati.

Era infatti necessario disporre di nuovi mezzi come i carrelli elevatori, i cosiddetti muletti. La Lugli colse anche in questo caso la palla al balzo e alla fine degli anni Sessanta iniziò a produrre carrelli elevatori, abbandonando i trattorini a eccezione del Golia, che andò avanti ancora per una decina d’anni.

Da quello che si trova in letteratura, la Lugli produsse centinaia di veicoli industriali, ma solo 71 esemplari nel periodo dal 1954 al 1959 furono costruiti per l’agricoltura.

Tornando alla collezione, Claudio Lugli possiede 13 esemplari e per completarla gliene mancano tre: la carioca Ter 12, l’L 10 a petrolio e uno dei due “ferroviari” prodotti, il Titti, con motore Enfield bicilindrico.

«Li stiamo cercando, ma non nego che trovarli a prezzi accettabili sia diventato quasi impossibile. Tutti ne stanno approfittando, però ci terremmo a completarla. Siamo arrivati a organizzare anche un raduno annuale con gli ultimi superstiti della famiglia Lugli, del resto meritano un riconoscimento, perché per oltre un secolo hanno dato lavoro a tante famiglie di Carpi». di Francesco Bartolozzi

 

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